极目新闻记者梳理发现，国内多所高校曾就校内机动车车速问题，出台过安全管理办法。比如，《中山大学校园道路交通安全管理规定》第八条就明确写道：“校园内机动车辆限速15公里/小时。驾驶人驾驶机动车辆通过交叉路口、弯道、减速带、人行通道时须减速慢行，主动避让非机动车和行人。”
广州工商学院发布的《关于进一步规范校园交通安全管理的通知》中规定，校园内各类车辆应减速慢行，机动车限速20公里/小时，非机动车限速10公里/小时。
《上海大学校园道路交通安全管理办法》第十一条则明确：“进入校园的机动车辆须限速行驶，出入校门口时速为5km/h，校园内部道路限速为20km，延长和嘉定校区道路限速为10km/h”。
广西财经学院保卫工作部10月10日在校园内机动车限速行驶的相关通告中称，相思湖校区校园内所有道路（含教学区、生活区、运动区及校内支路等）机动车行驶速度不得超过25公里/小时，明秀校区、武鸣校区校园内所有道路机动车行驶速度不得超过20公里/小时。在上下课高峰时段（7:40-8:40、11:30-13:00、17:00-18:00）及校园内举办大型活动期间，机动车需减速慢行，遇行人或非机动车时应主动停车让行，确保通行安全。广西财经学院保卫工作部称，学校将通过校园内监控系统、移动测速设备等方式，对校园内机动车行驶速度进行实时监测与记录。当机动车驾驶人及所属车辆超速1次及以上时，学校保卫工作部（处）将通过短信或电话形式向驾驶人发送提醒通知。一个自然月内，累计超速达2次的机动车，将被列入“校园交通违规黑名单”，自列入黑名单之日起，不予准许进入校园。同时，学校将通报驾驶人所在部门（教职工）或所属学院（学生），由所在部门（学院）核实情况后，提交书面情况说明（需部门领导签字并加盖部门公章，说明违规原因、整改措施及后续承诺），经学校保卫工作部（处）审核通过后，方可解除黑名单限制。一个自然学期内，累计超速达3次的机动车，将被列入“校园交通严重违规黑名单”，自列入黑名单之日起，长期不予准许进入校园。学校将在校园官网等平台进行全校通报，曝光违规车辆信息（车牌号、所属单位/学院）及违规记录。若驾驶人需申请解除限制，由所在部门（学院）核实情况后，提交书面情况说明（需部门领导签字并加盖部门公章，说明违规原因、整改措施及后续承诺），经学校保卫工作部（处）审核通过后，方可解除黑名单限制，且解除后本学期内不得再次申请进入校园。
江西农业大学保卫处10月8日通告称，机动车辆通过校园门岗时，应主动减速，不得快速或尾随强行通过，须礼让行人及非机动车，时速控制在5公里/小时以下。机动车辆进入校园后，应按交通标识有序行驶，时速不得超过30公里/小时。在教学楼、宿舍、图书馆、食堂等人员密集区域、道路交叉口、转弯处以及学生上下课高峰时段，必须减速慢行，注意观察，优先礼让行人与非机动车。严禁超速行驶、逆向行驶、违规鸣笛。对于校内登记机动车辆发生超速、违规停放等行为的，将给予车主教育警示；违规行为累计达3次的，取消该车辆1个月入校权限，并通报其所在单位。对于校外临时机动车辆发生超速、违规停放等行为的，将通报入校审批人；违规累计达2次及以上的，取消审批人1个月审批权限，并通报其所在单位。
西安石油大学保卫部也在10月8日发出相关通知称，校内车辆限速20公里/小时，严禁超速、超载、酒驾、逆行及行驶中接打电话。人行密集区域主动避让。西安石油大学从10月8日起开展校园交通秩序整治。超速、酒驾等严重违规、违法行为将严肃处理；违规停放车辆予以贴单警告，累计2次以上通报单位，3次以上取消通行权限；不服从管理、造成后果的，将视情通报或取消入校资格。
此外，10月11日，湖北第二师范学院宣布启用校园机动车测速系统，校园内车辆限速30公里/小时（含30公里/小时）。据该校保卫部介绍，学校已完成车辆门禁系统的升级工作，并在校内各主要路段增设测速点位，对车辆行驶速度实施严格监测。对校内教职工车辆违章超速的，第1次和第2次短信提醒车主，第3次取消校内1个月免费通行资格，并通报所在单位，约谈所在单位负责人并在年度校内平安建设考核中予以相应扣分。对校内商业经营或从业者(含送货)车辆违章超速的，第1次和第2次短信提醒车主，第3次禁止校内通行6个月，并通报相关管理部门，约谈相关管理部门负责人。对来访车辆违章超速的，按照“谁审批、谁负责”原则，第1次和第2次提醒审批人，第3次及以上禁止校内通行6个月，并约谈审批人。
据媒体报道，我国多地多所高校相继出台校内机动车限速管理措施。校园安全是教育事业发展的重要基石，直接关系到广大师生的生命安全和校园的和谐稳定。机动车限速管理绝非小事，是高校统筹安全与发展的必要措施。
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高校校园本是教书育人、科学研究的重要场所，其环境应力求安静、安全。然而，超速行驶、违规鸣笛、不礼让行人等现象时有发生，尤其是在上下课高峰时段，校内人流量密集，若机动车速度过快，极易引发交通事故。这些现实问题表明，校园交通安全已成为高校管理不可回避的治理难题。纵观各校新出台的管理规定，校园机动车限速政策正朝着精细化、系统化、智能化的方向演进。
安全是师生最基本的诉求，校内机动车限速政策将保障师生生命安全放在首位，是人民至上理念在校园范围内的具体实践。然而，好的政策关键在于落实。确保限速政策取得实效，还需提升师生及各类驾驶人员的交通安全意识和规则意识，营造文明行车、安全出行的良好氛围。同时，应确保执行层面公平透明，测速设备的准确性、违规判定的公正性、处理流程的公开性等，这些都直接影响师生对政策的认同度。此外，在保障安全的前提下，对急救、后勤保障等特殊车辆的合理通融，监控设施对于师生隐私的保障等方面都要着重考虑，充分体现管理温度和人文关怀。实行一段时间后，还要及时听取师生意见建议，持续完善管理措施。
机动车限速是提升校园安全水平的重要举措，然而，也需清醒认识到，限速并非一劳永逸的解决方案。校园交通的持续安全，其根本在于综合治理能力的提升，包括科学合理的校园规划、完善的交通基础设施、先进的智能管理技术、深入的交通安全教育以及师生共同参与的治理格局。唯有将限速这一关键举措融入校园系统治理的全局之中，才能真正构建起以人为本、安全有序、和谐美好的校园环境。
高校密集推行 “限速 + 拉黑” 的交通管控组合拳，绝非简单的 “处罚升级”，而是对校园特殊场景治理逻辑的深度重构。这种政策设计背后，折射出从 “被动应对” 到 “主动防控”、从 “经验管理” 到 “科学治理” 的系统性思考，核心围绕安全优先、精准施策、技术赋能、权责闭环四大维度展开，最终指向 “以师生为中心” 的校园生态构建。
一、安全优先：以 “刚性规则” 守护 “生命底线”
近年来多起校园车祸悲剧，如 2025 年华南理工大学教师驾车撞死学生、2024 年浙江台州职业技术学院车辆冲撞致 3 死 19 伤等事件，暴露了 “宽松限速 + 执行缺位” 的管理漏洞。此类悲剧直接推动政策从 “警示性规定” 转向 “惩戒性铁规”：
限速标准锚定 “生命安全阈值”。
中山大学、九江学院等校将全校限速压至 15 公里 / 小时，浙江工业大学更在教学楼周边设 10 公里 / 小时 “缓行区”，这一速度相当于普通人慢跑速度，即便发生碰撞，也能最大限度降低伤亡风险。
“拉黑” 机制形成 “终极威慑”。
广西财经学院 “月超速 2 次禁入”、周口师范学院 “3 次超速取消权限” 的规定，直击机动车驾驶人的 “核心利益”—— 对于教职工而言，入校权限与工作通勤直接挂钩；对于校外车辆，禁入意味着失去服务校园的机会。这种威慑远超传统 “贴条警告”，从源头遏制 “侥幸心理”，实现 “一次违规、长期约束” 的预防效果。
二、精准施策：从 “一刀切管控” 到 “场景化治理”
校园交通的复杂性在于 “空间功能多元 + ”
人流潮汐波动”—— 教学区与主干道的车流密度、上下课高峰与深夜时段的通行需求差异巨大。“限速 + 拉黑” 政策通过分级分类设计，实现治理精度与人文温度的平衡：
空间分级：适配不同区域风险等级
高校普遍摒弃 “全校统一限速” 的粗放模式，构建多梯度标准：校门入口设 5 公里 / 小时 “缓冲带”（如广西大学），主干道限速 20-25 公里 / 小时，宿舍区、实验楼周边降至 15 公里 / 小时以下。这种划分精准匹配了 “人车混行区”“车流主干道” 等不同场景的安全需求，避免 “主干道限速过低导致拥堵”“敏感区域限速不足留下隐患” 的矛盾。
主体分类：区分责任落实管控
政策对校内教职工、学生、校外访客、商业车辆实行差异化管理：西安石油大学明确 “教职工 3 次违规取消免费通行权并约谈单位负责人”“商业车辆 3 次违规禁入 6 个月”“来访车辆违规追责审批人”；广州体育学院则对校外人员违规直接 “拉黑禁入”。这种分类既考虑了不同群体的通行必要性，也通过 “责任绑定”（如 “谁审批、谁负责”）压实管理链条，避免 “眉毛胡子一把抓”。
三、技术赋能：让 “规则落地” 告别 “人工依赖”。
传统校园交通管理常陷入 “取证难、执行弱” 的困境 —— 人工巡逻难以覆盖全时段，超速行为 “抓现行” 率低，规定易沦为 “纸上条款”。如今 “限速 + 拉黑” 政策能落地见效，核心在于智慧技术构建的 “无死角监管网络” ：
全域感知破解 “管控盲区”
高校普遍引入 “固定测速 + 移动抓拍 + 车牌识别” 三位一体技术体系：浙江工业大学在路灯杆部署测速摄像机，周口师范学院对超速 30% 以上车辆自动抓拍，广西财经学院通过监控系统实时记录车速并关联车辆信息。这些技术让 “高峰时段飙车”“深夜路段超速” 等隐蔽违规行为无所遁形，实现 “违章必被录、记录可追溯”。
数据闭环提升 “治理效能”
技术不仅是 “取证工具”，更是 “决策支撑”。同济大学将智慧交通技术应用于校园管理，通过车流数据分析高峰时段与危险路段，为限速标准优化提供依据；杭州师范大学的 “校园随 e 行” 平台则整合测速数据与出行需求，同步推进 “违规管控” 与 “共享交通补位”。这种 “感知 - 分析 - 决策 - 执行” 的闭环，让治理从 “事后处罚” 转向 “事前预判”。
四、权责闭环：从 “单一管控” 到 “协同治理”
“限速 + 拉黑” 并非 “一禁了之”，其背后配套的 “教育 - 惩戒 - 修复 - 服务” 体系，体现了 “管控与服务并重” 的治理智慧，避免政策陷入 “冰冷处罚” 的误区：
“惩戒 + 教育” 实现责任内化
政策设置 “阶梯式处理” 机制，如广西财经学院对首次超速仅发短信提醒，累计 2 次才 “拉黑”，且 “拉黑” 后可通过提交整改承诺申请解除；南京农业大学则通过召开师生座谈会、组建交通志愿者队伍，将 “限速规则” 转化为师生共识。这种设计既保留了规则的刚性，又通过 “容错空间” 与 “教育引导”，推动驾驶人从 “被动遵守” 转向 “主动敬畏”。
“堵疏结合” 平衡管控与需求
高校在限制违规车辆的同时，同步完善替代出行方案：杭州师范大学引入共享电动车与校园巴士，通过 “呼叫响应 + 定制线路” 满足师生通勤需求；同济大学优化慢行系统设计，增设专用自行车道与行人集散区域。这种 “既限乱行，又保畅行” 的思路，避免了 “为管控而管控” 的形式主义，让治理获得广泛认同。
“权责绑定” 压实管理责任
政策明确 “校方管理责任” 与 “驾驶人主体责任” 的双重闭环：一方面，校园限速规定将成为事故责任认定的重要依据，学校要完善测速设备、警示标识等基础设施；另一方面，“拉黑” 处罚直接关联驾驶人（或审批人）的通行权益，形成 “谁违规、谁担责” 的清晰链条。这种权责对等设计，让治理从 “校方单方面管理” 转向 “多方共同参与”。
结语：治理升级的本质是 “回归校园本源”
校园的核心功能是教学、科研与生活，而非 “城市道路的延伸”。“限速 + 拉黑” 政策的深层逻辑，是通过交通治理的 “减法”（降低车速、限制违规车辆）换取师生安全感的 “加法”，通过管理手段的 “精细化” 实现校园生态的 “和谐化”。从技术赋能的 “智治” 到师生参与的 “共治”，从刚性惩戒的 “严管” 到配套服务的 “厚爱”，这些思考共同指向一个核心 —— 让校园真正成为 “步行无忧、骑行安心、车行有序” 的安全空间，这正是高校治理现代化最生动的体现。
